圖／資料照
撰文／張家豪（新新聞）
桃園機場捷運極可能五度延後通車，有何解決方案？高鐵局可片面與丸紅解約，騰出尚未付給丸紅的預算再發包完成工程，但風險極高，丸紅恐提告讓工程陷入停滯，重新發包也需時間。另一方法則是透過外交手段，由日方突破丸紅。
命運多舛的桃園機場捷運極可能五度延後通車，行政院傳出可能核准機捷「減價驗收」，即降低驗收標準，如降速、拉長班距，再減少支付廠商工錢，就可以如期通車。
消息一出即「見光死」，高鐵局當天就否認行政院核定減價驗收，但總工程司鍾維力也說，確實曾考量若廠商延遲太久，可先通車再改善。究竟施工已近八年的機捷想通車，要克服什麼關鍵？
表／張家豪
關鍵一》日包商丸紅轉包，工程進度失控
2006年，日商丸紅商社、川崎重工、日立聯合承包機捷機電系統，又以不具相關專業的丸紅主導，再轉包專業廠商完成工程；但丸紅轉包轉得「太狂」，高鐵局又沒有全盤掌握，合約本身裁罰機制也不夠強，導致工期失控。
機電系統包括電聯車、號誌、中央監控、軌道等八個子系統，工期都有延誤，最關鍵者，當屬丸紅跟號誌系統包商英維思的爭議，從設計、興建蔓延到測試階段。機捷第一次展延到一三年六月通車，但直到一三年二月，土建工程接近完工，號誌系統進度只有50.5%。
號誌是機電系統的最核心，主要功能是維持安全的自動駕駛模式，機捷採用更先進的CTBC系統，比傳統號誌系統更複雜，可更精確傳送列車的相對位置、速度等車況到行控中心，讓各班列車安全車距拉近，班次更密集，加上機捷有直達車與區間車交錯發班，號誌需求更細膩。
但丸紅不僅先違約，將應該自行設計的號誌系統轉包給英維思，據瞭解，丸紅欠缺專業，又要降低成本，只給英維思「自以為堪用」的建材預算，英維思跟丸紅要更多預算，雙方長期陷入合約糾紛。
交通部在一二年透過外交手段，派員到日本國土交通省尋求協助，並多次與日本丸紅高層溝通。日本丸紅也派員到台灣，加上高鐵局及監造的中興工程顧問公司未把關英維思用的訊號電纜線外披層易破裂，導致一三年多花七個月抽換，更迫使丸紅多掏錢，並研擬趕工計畫，行政院則將通車日第三次延遲至一五年底，大小施工缺失也不斷浮現。
關鍵二》台灣丸紅人員工作紀律不佳
丸紅台灣子公司人員的工作紀律也是一大問題。據指出，直到去年年中前，丸紅人員會將便當、鹹酥雞等食物帶進行控中心，即將接手營運的桃園捷運公司多次強烈反映，驚動日本丸紅高層才改善；且丸紅人員多不住桃園，鮮少加班處理待決事項，舉例而言，隔日桃捷若要測試車輛，要待丸紅人員上班後才能批准。
惡夢也持續盤旋，儘管各項機電工程陸續完成安裝，丸紅也從一四年一月開始「系統整合測試（IST）」，驗證各機電系統與土建設施可共同順利運轉，但本該在一五年三月底就完成，十月底交通部長陳建宇仍說四十三個測試項目中有一項遲未能通過，至今都尚未完成。另測試行車穩定度及模擬各種緊急狀況的「營運前運轉測試（PRSR）」，四十六項中也有七項待完成。
行政院因此四度延後通車日期至今年三月三十一日，而一切癥結指向「最後一哩路」──號誌系統。
交通部高官對號誌系統不穩更「身歷其境」。據透露，一五年一月交通部次長范植谷與前高鐵局副局長張武訓試乘機捷，發生列車的訊號從行控中心螢幕消失，但列車沒有緊急停駛，而是行控中心緊急將路線上其他列車調離，避免列車追撞，當天也發生「緊急煞車（EB）」四次。隔周換陳建宇試乘，也有十一次「ㄉㄧㄠˊ」車（台語：指車停止不動在軌道上）；至於十一月監委到機捷視察，則遭遇列車系統故障，由自動駕駛改為手動。
據瞭解，號誌系統仍有三個主要問題，前二者導致行控中心無法掌握車輛位置，分別是范植谷試乘當天發生六十四次的「軌道側電路異常故障」（RSF），還有無線電收發訊號異常，另外切換軌道的轉輒器異常，都會導致EB（緊急煞車）。立委段宜康也指出，四條訊號電纜的接頭仍有滲水情形，導致雨交替時訊號不穩，機捷曾一天發生四十幾次EB，至今最多一天仍有三、四次EB。
關鍵三》「最後一哩路」號誌系統問題多
號誌系統不穩，就免談IST、PRSR達陣，營運單位桃捷就無法執行為期三個月、類似PRSR的「模擬演練」，也無法「提速」──合約要求台北車站到機場的直達車程三十五分鐘、最短班距三分鐘。目前最佳狀況分別只達三十七分鐘、三分十五秒。更別提最後一關──依法連續營運七天，系統可用度達99%以上。
但丸紅因工期延遲被裁罰已達合約10%的上限，即二十五億元。熟悉捷運工程人士指出，丸紅已無利潤，前交通部長葉匡時更曾說：「根本問題是丸紅願不願意認賠，願不願意出比當初招標的金額還要多的錢......。」
但從號誌系統難以突破看來，丸紅似乎不想「梭哈」，眼見通車將再度延後，也就解釋為何行政院考慮減價驗收。
（本文未完，詳情請見1509-1510期《新新聞》，或參考新新聞官網）
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