寧靜、加速雙贏！大型休旅車MAZDA CX-9 （一）

文／蔡文馨（AutoWeek汽車週刊414期）

圖／AutoWeek汽車週刊

剛開始接觸CX-9，第一印象是「安靜」，第二印象是「敏捷」，至於第三印象則是「大尺碼所帶來的壓力」！畢竟CX-9是一輛車長超過5米、車寬含後視鏡超過2米、車高度逼近1.8米、全車重量接近2公噸的大型休旅車，車身長度甚至超越VOLVO XC90！在市區駕馭確實需要「培養感情」方能流暢駕馭！但是CX-9（230hp）之加速性能則有越級挑戰XC90 T6（320hp）的實力，性能表現不容小覷。

雙層玻璃加持

在發動引擎之前，只要進入CX-9的座艙並關上車門，就能立即享受到「與世隔絕」的優異寧靜度！即便車門旁有人在對話，但是在座艙內聆聽的感覺就是遙遠。沒錯！CX-9就是有類似「城堡」的厚實感受，與這種表現較為接近的車款乃是E-Clsss或S-Class！事實上CX-9確實具備與M-BENZ豪華車款相似的設計，如前車窗採用隔音、隔熱效果更好的雙層玻璃（S-Class短軸版之設計，長軸版前後門都是雙層），此外CX-9於引擎發動瞬間，同樣具備低震動、低噪音的特性，豪華休旅車架勢十足！靜肅性別說是大幅超越CX-5，甚至輕鬆超越自家房車！足以和VOLVO XC90、INFINITI QX60、AUDI Q7等300萬元等級高價位七人座休旅車宣戰。

不過CX-9還是有寧靜度上的盲點，那就是「引擎」！並非這具引擎吵，相反地，在拉到紅線區斷油轉速前，這具2.5升渦輪增壓缸內直噴四缸引擎的噪音表現是偏低的，排氣聲浪也不會過於粗糙，但是不論轉速高低，只要採下約1/2的油門深度，就會聽到明顯的排氣共振聲響，不論是在平地或爬坡都是如此，而且不管是2000rpm或3000rpm都一樣，並非轉速低噪音就相對輕微。幸好CX-9的隔音工程夠紮實，所以引擎噪音不會對乘客造成太大干擾。

為了讓讀者更瞭解CX-9的隔音品質，在此和一般國產房車與同樣強調座艙寧靜度的FORD Kuga做比較。

照理說，SUV的隔音品質無法和房車抗衡，不過FORD Kuga算是「異類」，整體寧靜度表現皆優於中大型四門房車，但CX-9又更勝Kuga一籌！唯一例外乃是引擎噪音表現，事實上CX-9的引擎噪音依然偏高（不過還是比自家2.0升四缸自然進氣引擎好很多），只不過CX-9仗著氣密性與吸引材質優勢，硬是將室內噪音壓了下來，其實CX-9這具2.5升引擎的動力輸出與震動抑制表現乃是可圈可點，唯噪音方面仍有進步空間。

可變渦輪導流

個人眼中的MAZDA，其實一直在進行「越級挑戰」的動作！因為CX-9整體表現足以媲美近300萬元的七人座SUV，但實際售價則是在200萬元以下。除了外型、尺碼、配備、質感、安全…等各方面都很超值，但這具引擎更是讓人覺得超值。

雖然說以2.5升的排氣量，加上缸內直噴、渦輪增壓、10.5：1高壓縮比等設計，最大馬力理論上可以達到250～300hp才是，因此CX-9僅調校至230hp最大馬力似乎略嫌保守，甚至比國產SUV～FORD Kuga 245的2.0升直噴渦輪引擎還要低！不過CX-9的本質乃是七人座休旅車，因此原廠比較重視扭力輸出，而且不只注重最大扭力輸出，更致力於低轉速扭力表現。

從科技的角度來分析，想要提升渦輪增壓引擎低轉速扭力輸出，卻又不想犧牲最大馬力表現，目前最常見的有三種作法，其一乃是多數增壓引擎都會採用的設計，那就是「提高壓縮比」；其二為BMW最常使用的科技，以及FORD Kuga EcoBoost 245近期才導入的「雙渦流系統」，或稱為「雙通道渦輪增壓器」；其三則是PORSCHE、KOENIGSEGG等超級跑車才會使用「可變導流葉片渦輪增壓器」，為何是超級跑車才會使用？答案就是太貴啦！「平普階級」包含AUDI與雙B都不考慮，由此不難想像此裝置有多昂貴。

然而CX-9用了以上哪些科技？答案是第一與第三！不要懷疑，CX-9真的有「可變渦輪導流系統」！只不過MAZDA並非採用與PORSCHE相同的設計，而是自家研發出功能相似的商品，但結構方面並沒有PORSCHE的「連續可變」功能，而是採用閥門二段式切換，因此在效能方面並不能和PORSCHE相提並論，但實際表現則是勝過一般的渦輪增壓引擎。拜10.5：1高壓縮比和可變導流葉片科技，CX-9 AWD空車重量達到1966kg，加上乘客與行李幾乎都會超過2公噸，但起步加速反應仍能達到「順暢」的地步，如果切換到SPORT模式，還略帶有「輕快」的反應，根本無法想像這是一輛2公噸等級的大型休旅車。

當然，CX-9為了達到高壓縮比的目標，因而採用較昂貴的電子控制+冷卻設計的廢氣循環系統，此設計常見於LEXUS的六缸和八缸HYBRID動力，但CX-9卻「下重本」蘊含了上述昂貴的動力科技，因此說CX-9超值一點也不為過。

快　不必偷笑

然而CX-9的引擎噪音也似乎和可變渦輪導流機構有關，因為MAZDA目前堅持採用「4合2合1」頭段（一般市售車為結構簡單的4合一頭段），包含CX-9也不例外，此乃MAZDA為何能採用高壓縮比設計的關鍵之一。但此複雜的頭段有3個排氣脈衝點，雖利於順暢度表現並能降低排氣高溫對於燃燒室的干擾，但是對於排氣噪音抑制較為不利，此外CX-9又多了一個可變導流閥門縮減排氣管截面積，藉此增加引擎低轉速時的排氣速度、增進渦輪運轉效能，但是此機構對於排氣噪音則是雪上加霜。因此無須抱怨CX-9的加速噪音問題，除非車主想要犧牲低轉速扭力，讓CX-9開起來沈重又耗油！

然而CX-9開起來究竟有多快？因MAZDA目前不再提供加速與風阻這二項數據，因為原廠認為此數據可以「偷吃步」造假、美化，實際意義不大！然而經過儀器實測，CX-9於0～100km/h加速僅需7.6秒，而且經過二次測試成績只相差0.03秒。這樣的成績與Kuga EcoBoost 245相當，比INFINITI QX60（3.5升V6、255hp、2099kg）實測9.3秒的實力快上許多，甚至和VOLVO XC90 T6（2.0升雙增壓320hp、2100kg）實測7.2秒的成績相當接近！因此不要小看CX-9的動力設定，馬力雖然不大，但扭力輸出充沛且均衡，除了七人座休旅車基本需求之外，並能提供水準以上的加速樂趣。

然而CX-9整體設定依然偏向舒適，加速性能亦然，即便全力衝刺時的成績和Kuga EcoBoost 245相當，但實際上CX-9並沒有給予駕駛者太大的貼背感受，反而是Kuga瞬間衝刺時比較具有性能氣息，多了一份暴力感受，CX-9則是太過於平順、少了一點激情。