普悠瑪招標規範有納入ATP監控系統　監造驗收卻簽字放行

記者陳怡靜／台北報導

台鐵普悠瑪翻覆事故造成重大傷亡，台鐵遭砲轟「卸責」，民進黨立委段宜康25日在臉書發文表示「台鐵可能誠實面對自己的責任嗎？我認為不可能」，他並公布2010年台鐵局公告的傾斜式電聯車招標規範，其中明訂ATP隔離開關，應經由「行車調度無線電話系統」和台鐵的調度中心連接，驗收時竟簽字放行，但在台鐵局2012年11月到12月所做「傾斜式電聯車136輛購案」赴日本車輛製造廠監造檢驗報告，監造驗收並無相關項目。

 

段宜康25日臉書發文指出，普悠瑪的ATP隔離開關，本來應該經由「行車調度無線電話系統」，和台鐵的調度中心建立連接。這些要求都明明白白記載在第二代傾斜式列車（後來命名為「普悠瑪號」）的招標規範𥚃面。

▲民進黨立委段宜康發文提供2010年11月台鐵局公告的傾斜式電聯車招標規範。（圖／翻攝自段宜康臉書）

2010年11月，台鐵局公告的傾斜式電聯車招標規範第110頁：(18)提供2組輸入乾接點接收以下告警續訊息：(A)第一組乾接點連線至列車防護無線系統發報輸出點。(B)第二組乾接點連線至ATP隔離開關提供之偵測點。前述(A)及(B)兩項均應負責連接施工，以便車上臺接收到前述告警訊息，立刻將該列車車次號碼及狀態傳送至臺鐵局綜合調度所。結果製造商「日本車輛」負責提供的「乾接點」不能用！

▲民進黨立委段宜康發文提供2010年11月台鐵局公告的傾斜式電聯車招標規範。（圖／翻攝自段宜康臉書）

段宜康並在文中質疑：1.2012年台鐵派去日本監造驗收的人，為什麼可以簽字放行？2.從製造過程到上路營運，得經過：型式測試、例行測試、出廠測試、驗收測試。在台灣進行的驗收測試包括：整備測試、性能測試、試運轉及最後測試。整備測試就包括：通訊系統（列車防護無線電設備、行車調度無線電設備）！請問這麼多測試是怎麼做的？3.發現ATP無法連接之後，為什麼不處理？本來的保固期是3年，後來還一直延長保固期，這算什麼保固？4.就算可以連接，台鐵也因為先前採購疏失，造成系統困擾，乾脆關閉連接；普悠瑪之外的列車都如此！從2009年開始建立的無效連接，為什麼一路隱瞞？

▲民進黨立委段宜康發文提供2010年11月台鐵局公告的傾斜式電聯車招標規範。（圖／翻攝自段宜康臉書）

台鐵在大里事故後，為避免ATP遭到關閉或無法正常作用，於2010年便在所有列車全面安裝ATP監控系統，唯獨漏了同年底完成招標作業的普悠瑪列車，台鐵局卻表示因普悠瑪是新採購的列車，因此沒有安裝此系統，但遭段宜康臉書發文，揭露普悠瑪招標規範就已有納入。

▲前台鐵局長范植谷。（圖／資料照）

台鐵於2010年時耗資1700多萬元購入遠端監控系統，稱若司機關閉自動防護系統（ATP）即可在第一時間確認，而2012、2013年招購新列車時，除了普悠瑪外所有車種均有加裝該系統；但台鐵在2010年招標普悠瑪時，就已明訂納入該系統，不過在台鐵2013年3月「『傾斜式電聯車 136輛購案』赴日本車輛製造廠監造檢驗」報告中，包含車體、牽引動力系統、啟動測試、內裝管路測試等項目，卻「沒有包括通訊設備」，包括列車防護無線電設備、行車調度無線電設備等，在整個監造、驗收採購過程，明顯有疏失，而時任台鐵局長范植谷歷經整個採購案全程，卻在2014年高升交通部次長，直至今年7月才卸任。

據《蘋果日報》報導，對此范植谷僅透過簡訊回覆「事隔蠻久了，問台鐵會比較清楚」；台鐵則因被高層下達封口令，也未做回應。