機票恐漲至少10％！華信揭國內線2大痛點「長輩5折全自吞」客滿卻慘虧…

記者李育道／台北報導

國內線機票票價26年未大幅檢討，航空業者近期再度拋出票價調整議題。華信航空說明，近年基本薪資調漲、引進新機與增聘組員、地勤代理等支出增加，都讓國內線經營成本上升；加上人口結構老化，長者旅客占比提高，也影響營運結構。票價調整案去年11月底已經送到民航局，期望今年上路，初估成本增加20%，希望至少調漲10%，且希望一般民眾改採浮動票價，離島居民維持優惠票價。

26年未檢討的票價制度　難反映實際成本
國內線航空票價長期未調整，在人力、維修與飛機成本持續攀升下，航空公司營運壓力浮現。華信航空證實，已於去年11月底向交通部民航局送交國內線票價調整資料，盼能適度反映多年來累積的成本上升，並檢討現行票價結構。

華信航空董事長陳大鈞指出，目前國內線票價機制是民國88年（1999年）訂定，至今已26年未全面檢討，期間人事薪資、維修成本、地勤代理費、新機引進與租機支出皆明顯增加，「萬物齊漲，唯獨國內線機票凍漲」，他直言，現行票價已難以反映實際營運成本，「只要有漲就好，希望能有一個合理的調整」。

載客率不到94%難獲利　加班機反成虧損來源
陳大鈞進一步指出，國內線市場結構本身就不利於航空公司獲利。目前國內線市場中，立榮航空約占58%，華信航空約占42%，但即便如此，國內線航班平均仍需達到94%的載客率，才能打平成本、開始獲利。

他直言，政府對國內線航班管制相當嚴謹，同時又必須回應社會需求，導致許多「加班機」其實並不具經濟效益。過去每多飛一次加班機，就代表有一段航程必須以空機飛行，即便回程全滿，來回平均載客率也僅約5成，「根本不可能賺錢」。

高齡化與小三通　國內線收益結構雪上加霜
陳大鈞也指出，台灣快速邁入高齡化社會，目前65歲以上長者旅客占比已接近14%，明顯高於過去約8%至10%的水準，而長者搭乘國內線多享有全票5折優惠，即便班機全滿，實際收入也等同只收一半票價，差額須由航空公司自行吸收。

此外，小三通需求近年持續增加，也進一步衝擊國內線收益結構。陳大鈞舉例，一般旅客若直飛廈門，來回票價約需1萬至1萬5千元；若改搭國內線飛往金門，再轉乘小三通船班，整體費用約6000元，長者若再適用半價優惠，甚至只要約3000元即可成行，「這樣的票價結構，航空公司幾乎賺不了錢」。

行李費比郵局還便宜　難反映營運成本
除票價結構問題外，陳大鈞也提到，華信航空國內線行李收費每公斤僅約15至18元，「甚至比中華郵政還便宜」，但航空公司仍須負擔裝卸、人力、維修與飛機重量等成本，實際上難以反映營運支出。

民航局提出平均調幅20%　票價2000多增加400元
華信航空總經理莊明哲則說，國內線成本近年大幅攀升，包含基本工資調漲、新飛機引進後需增聘組員，以及地勤代理與維修支出增加。他指出，華信已向民航局提出平均調幅至少20%的需求，約等於現行2000多元票價增加400元，但實際調幅仍須依各航線成本結構與審議結果而定。

莊明哲表示，現行票價審議制度是由民航局依航空公司提報的成本資料，核定各航線運價上下限，業者再於區間內訂價。過去僅油價採浮動方式調整，其餘人事、維修等成本項目多年未重新檢討，導致票價與實際成本落差愈來愈大。

票價怎麼調？業者盼區隔旅客身分
針對未來票價制度方向，莊明哲說，公司內部已與董事長討論，盼能進一步區隔離島居民與一般旅客票價。現行離島居民僅需支付票面價7成，其餘3成由離島建設條例補助，華信希望這項機制能持續；至於一般旅客，則可依淡旺季或市場需求，評估採行浮動票價制度，以更貼近實際供需。

外界關心是否已出現虧損，莊明哲指出，華信去年仍維持獲利，但國內線獲利能力明顯偏低。華信營收主要來自三大來源，包括地勤代理、國內線及國際線（與華航合營），其中地勤代理仍是主要獲利來源。去年全年營收約64.7億元，今年預估約65至66億元；若票價順利調漲10%，以國內線營收約30億元估算，年營收可增加約3億元，但實際獲利仍須視艙等配置與市場反應而定。

影響離島交通？董座：仍以民生為先
對於是否影響民眾搭機意願，陳大鈞強調，調整票價並非為了犧牲離島交通可近性，而是希望在兼顧民生與永續經營下，讓國內線能維持穩定服務品質。他指出，若票價長期無法反映成本，航空公司恐難以持續投入新機與人力，最終反而影響航網完整性。

民航局回應，已收到航空業者送件，目前正進行檢視與審議作業。