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歷史上的今天/華航班機名古屋墜毀 264人罹難7人生還

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生活中心/洪正達報導

1994年4月26當天,中華航空B-1816由桃園中正國際機場飛往日本名古屋的班機,因當時飛行員訓練不足以及操作手冊上並未載明重飛方法等缺失,導致班機在降落名古屋機場時,不慎觸發了「重飛模式」導致機頭拉高爬升後,全機墜毀在跑道上,造成264人死亡,在這場意外中僅有7人生還,罹難者中也包含了153名日本乘客,而藝人陳建州的父親陳培元當時在班機上擔任座艙長,也不幸在這場空難中殉職。

▲名古屋空難造成264人死亡,7人生還。(圖/翻攝維基百科)

正駕駛王樂琦是當時由由波音B747轉為空巴A300一年左右,副駕駛莊孟容甫才剛進入公司飛行一年多,兩人在執飛A300機型的經驗上都還屬於新手。然而因正駕駛較為資深,在飛行中對副駕駛做一連串的飛行訓練,正機師與副機師的關係是類似老師與學生的上課氛圍,容易導致副駕駛緊張與默不做聲,這西方觀念中正副駕駛是設計來平等分工,與機組員必須一同合作注意的標準程序相去甚遠。

當飛機進入日本領空準備降落時,正駕駛王樂琦命令副駕駛莊孟容自行操縱飛機降落時,副駕駛因為重飛開關設置在油門桿上(舊設計,後來的空中巴士已改變此種設計),而連同重飛握把一起拉動,誤觸發了『重飛模式』。而一旦觸發重飛模式,必須經過一連串複雜的操作才能解除。這項有問題的設計十年來已導致多起小事故,因此空中巴士公司曾寫信要求各家航空更新系統,讓機師們只要向下推動油門桿便可以解除重飛。然而,事故當時華航擁有的6架A300,卻沒有任何一架在事後更新了系統。

由於華航並沒有A300的模擬艙,機長當時被送到泰國受訓,然而在泰國國際航空訓練用的A300-600模擬機使用的是更新過的取消重飛系統,向下推動油門桿便可解除重飛設定。而副機師是在法國接受模擬艙訓練,是尚未更新,與華航相同的系統。

就在副機師誤觸重飛模式後,機長以為指示副駕駛用推桿解除重飛模式即可減低仰角繼續下降,不過失事客機使用的還是未更新的系統,因此駕駛員不管如何推桿,飛機電腦系統仍持續執行「重飛」爬升的指令,在人機不斷的對抗下,電腦將機尾的水平安定面(horizontal stabilizer)設定到機首上升的狀態,以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作。

最後在兩位機師都無法將油門桿下推的情況下,機長決定復飛,並加大引擎推力,卻因飛機在重飛模式而導致向上衝的攻角過大,因而失去升力失速墜毀。

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