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新新聞/Uber台灣總座:請鬆綁共享經濟

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整理/張家豪(新新聞)

Uber堅持民眾對共享經濟的需求,指政府在政策上不夠友善、進步;對繳稅則稱因稅法沒有完整解決方案,不是不願繳稅,並表示政府太過保護既有業者。無論如何,在推動計程車產業轉型,提升搭乘品質,與開放共享經濟之間,政府無可迴避。

新科交通部長賀陳旦曾表示,如何透過修法管理違法但受消費者喜愛的Uber是一大挑戰,但交通部仍宣布六月起,聯合六都擴大抓罰以App(手機應用程式)媒合私家車提供載客服務的Uber。

自二○一四年起,公路總局已開罰Uber五千多萬元,這次會不會是Uber退出台灣的分水嶺?Uber可能合法化嗎?《新新聞》為此專訪Uber台灣分公司總經理顧立楷,他多次提及民眾對共享經濟的需求,以及政府在政策上的不夠友善、進步;但對近兩年來,一再被質疑的納稅、乘客保險、安全問題,仍有更多待說明清楚之處。以下為訪談紀要:

共享經濟,不滿過度保護既有產業

問:如何看待交通部聯合六都擴大稽查Uber?會帶來什麼衝擊?

顧:裁罰不是最終解決方案,對發展共享經濟產業幫助不大,大方向應著重政策突破,從他國經驗來看,政策上鬆綁,才能納管新產業。

希望路政司可以瞭解,這些司機需要額外、彈性的經濟收入才開Uber,開罰影響最大的是他們的工作機會,他們也期待新政府對共享經濟模式的網路叫車給予規範。

問:過去二年,Uber台灣分公司及亞洲區主管持續拜會行政部會商談合法化,卻效果有限,關鍵為何?

顧:交通部路政司一直認為Uber應符合現有法規,註冊成計程車車行、車隊才能合法管理,但明顯跟共享經濟的本質有差距。

共享經濟之所以快速成長,其優勢在於供應者不需繳交額外費用、處理複雜的程序,即可運用閒置車輛資源載客,退場機制也相對彈性,跟計程車相比,Uber不用把車漆成黃色、申請營業執照,必要時還要繳牌費、靠行費,或將車輛所有權轉讓車行。

根據台灣Uber統計,近半Uber司機一周載客十小時以下,也有一五至二○􀋋開四十小時以上,無論對兼職或待業,Uber都是非常好的彈性工作選擇,這就是為什麼許多國家藉立法、修改納管Uber,路政司卻較少用鬆綁的層面去看。Uber如果註冊成車行、車隊,跟其他計程車業並沒有不同。

問:Uber、Airbnb及Lalamove等共享經濟平台發起的「台灣科技資訊分享服務產業協會」近日公布「共享經濟政策與Uber使用經驗民意調查」結果,Uber如何解讀?

顧:九一%的民眾瞭解共享經濟的議題跟概念,也有九六􀋋民眾期望政府規畫跟推動共享經濟,但五三􀋋民眾認為政府對新創專業的發展趨勢及管理的專業知識不足,政府可以多跟業者、產業協會及學者專家溝通、交流。

另外,八九%民眾同意在新創產業及既有產業之間,政府過度保護既有產業,政府是否更應該聆聽民眾的想法,站在幫助消費者的便利性跟安全性著想。(編按:民調過濾條件為居住北北桃、台中及高雄、年齡二十至五十歲、曾聽過共享經濟概念App或網路平台等。)

納稅保險,現行稅法無完整解決方案

問:交通部及各界質疑Uber不納稅、乘客保險不足,Uber怎麼回應?

顧:Uber在台灣註冊的公司一直有繳稅(營業稅),至於叫車平台本身的研發科技及伺服器都在國外,需考量跨境稅法,加上如何連結路上開的Uber,現有稅法沒有完整解決方案,不是我們不願繳稅,而是持續跟財政部研究用什麼稅目、稅額去繳。

乘客保險方面,Uber有跟國外保險業者簽訂全球保單,覆蓋台灣Uber,但我們完全理解政府主張Uber跟台灣保險業者合作,理賠比較方便,也能提升乘客對品牌的信任,像美國保險業者就為Uber設計線上載客才生效的保單,一年來我們也持續跟各大保險業者溝通,但保險業者看到政府對Uber態度比較保守,也會有壓力。

問:Uber如何避免再發生司機騷擾乘客?

顧:包括從嚴篩選司機,Uber要求司機一定要有良民證(無刑案紀錄),無酒駕、無肇事紀錄等;另外我們會持續研究控管服務過程,像Uber只能透過App實名叫車,不能路邊攔車,所以每趟載客都有記載乘客、司機身分,載客時間、地點及􀌜􀌥􀌨紀錄行經路線,也可即時分享給朋友;乘客也可藉評分機制評比司機服務,如司機分數持續過低,Uber不會再合作。

市場競爭,供給需求能真實反應

問:交通部遲未同意開放Uber模式的網路叫車,關鍵原因之一是擔心計程車市場已過於飽和,開放兼職的Uber,會衝擊全職計程車產業的生計,Uber如何看待?

顧:計程車產業在Uber進入以前,就已存在供過於求導致空車率過高的問題,從全台八萬多輛計程車有六萬多輛在大台北地區來看會覺得飽和,但Uber之所以開放台中、高雄的平台叫車服務,就是因為很多乘客向Uber反映在地有需求,這反映連高雄、台中的計程車市場供應也是不夠的。

第二,從彭博(Bloomberg)統計過去六年美國計程車及網路叫車平台Uber、Lyft的司機數量可以看出,網路叫車自二○一○年開始營業便持續成長,計程車司機的數量則穩定維持約十五萬人,這代表Uber對計程車產業影響不大,並沒有取代計程車,而是把餅做大,這是因為Uber活化本來交通不便所在的交通資源。

美國大眾運輸協會(APTA)報告也指出,愈多人使用共乘模式,可跟大眾運輸互補,比如在轉運站上下車,可增加大眾運輸使用率、漸少自用車使用,也能延伸大眾運輸不及之處。台灣也有計程車司機加入Uber,Uber司機希望可以路邊攬客加入計程車業,彼此之間其實是流動,非取代。

消費導向,不能只看市場是否飽和

問:交通部若以開放其他地區,但有限度開放大台北市場為鬆綁條件,Uber如何回應?

顧:消費者有更多交通工具選擇,對居民也愈便利,乘客可以選擇隨招計程車,或叫Uber享有安全、好品質的服務,不能純粹用市場是否飽和來看,否則就像前述民調所顯現,太過保護既有業者。

日本Uber剛與日本政府合作,Uber提供補助,讓偏遠城市、小規模社區的居民把車分享出來,加入Uber平台,增加社區便利性,未來Uber也可以跟政府談。

問:Uber司機若被開罰、扣車牌,Uber會代繳罰款、給予津貼、借車代步等,Uber如何回應?

顧:身為平台還是最在乎供應者,供應者無法供應資源,共享經濟的概念跟趨勢就無以為繼,如果打開Uber的App看不到車,叫車的人會愈來愈少,所以Uber一定會持續、全力支持平台上的供應者。

(更多文章請見1527期《新新聞》,或見新新聞官網

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