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車訊網/ECU調校實裝車FA20動力翻倍(下)

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圖、文/車訊網

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

ECU調校實裝車FA20+Turbo動力翻倍(下)

圖B1 1807 SUBARU EDIT 86大圖

GD車系後全數對應
  雙噴設、雙可變控制自如

基本上Subaru車系的直寫式電腦大概可以有幾種,但如果要對應到GD車系也就是2006年後的系統,基本上調校軟體的取得都是需要收費的,像是常見的ECUTEK及這輛86所使用的Subaru Edit皆是如此,Mike表示一個好的調校軟體,需要具備「上下傳」、「編輯」及「Data Log」3大功能才算是完整,而過去常使用的Open ECU,雖然軟體取得是免費的,但絕大多數則是並沒有「Data log」的功能,也不能針對FA20/FA20 DIT/FA16 DIT,等這幾顆缸內直噴引擎,進行調校。

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

目前較新的車種多半還是以ECUTEK及Subaru Edit為主,因為多數免費取得的ECU調校軟體,都會少了Data log這個重要功能。

外掛渦輪後的Toyota 86,因為進風量的增加,使得燃油供給的幅度,及控制進排氣的時間長短,也會較自然進氣狀態有所不同,這個部分Subaru Edit是可以完全改變原有遊戲規則,例如缸內直噴(D1)與岐管噴油嘴(PI)的比例切換,就可以在軟體介面上清楚的看出來每個區塊的負擔比例,Mike就可以在這個位置做兩者的負擔比例更改,確保增壓後的空燃比是最佳的狀態。

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

▲這個介面上可看到缸內直噴(D1)與岐管噴油嘴(PI)的使用比例,Subaru Edit就能在這裡做完全的修正,達到渦輪增壓所需要的空燃比條件。

另外渦輪化的FA20引擎還有一個關鍵,就是進排氣可變系統的時間控制,有別於自然進氣的出力特性,加上大量的空氣吸入,Mike表示如果這個部分的設定不夠到位或是完全沒有設定,馬力機上的線條就會變得好像被雷劈到一樣一直發抖,使得扭力平原完全無法做到完美,因此光看馬力圖上的線條,就可得知撰寫人員是否夠用心在這輛車上。

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

▲進排氣門的重疊時間完全是改變一輛車特性的關鍵,相較於空燃比,筆者認為這個部分更是考驗撰寫者功力的地方,畢竟玩車的都知道每顆引擎都有公母之分。

不過還是有些事情是電腦做不到的,那就是原廠自然進氣車並沒有渦控電磁閥這個系統,當然原廠電腦內就沒有這個功能可以使用,因此還是需要額外追加才能控制增壓值大小,為了獲得更好的增壓值穩定效果,Tuner安裝了Protune Engineering渦控電磁閥,及GFB控制面板來做需要的增壓值設定,這個部分跑騰相當堅持使用這類的控制電腦較為妥當,過去常見的水龍頭,對於增壓值的控制穩定性實在不佳,且增壓速度也沒有辦法達到電磁閥系統來的迅速。

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

▲增壓車最怕的就是增壓值不安定,Protune Engineering渦控電磁閥的反應速度是速霸陸原廠渦輪車的150%以上。

最後與原廠僅133.76hp/18.63kgm的輪下動力相比,增壓化後的279.84hp/34.28kgm已經是原廠的一倍左右,Mike表示每輛車都需要在馬力機上做9成的設定,最後才會在道路上做是微調,而輪下及引擎出力的換算,他認為因該先算出原廠損耗,最後在將損耗馬力加上去較為準確,以這輛車為例引擎淨出力應該達到了346hp的境界。

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

▲每一輛車或多或少會因為組裝,或規格上的些許公差導致特性上的差異,因此Mike堅持每輛車都要上馬力機做調校,因此車主們需要給點耐心多等等。

▲ECU調校實裝車(圖/車訊網)

▲這張就是改裝前後馬力及扭力上的差異,再來細看轉速與輸出間的秘密,最大動力提早了200rpm左右,扭力則是在相同轉速下飽滿了不少。

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