三立新聞／綜合報導
駕駛違規亂象多！直擊駕訓「雞腿換駕照」
台灣汽機車駕照常遭批評太容易取得，甚至被戲稱是「雞腿換駕照」。交通團體指出，我國駕駛人教育、培訓系統早已嚴重失能，從考前訓練、考試內容到後續駕照管理，相關法規已數十年未修，導致考照流於形式；而駕訓班教學品質低落也不是新聞，業界不僅有「包過」潛規則、授課時數也遠低於法令標準，以至無法培育出合格的駕駛人。
▲立委林月琴與交通團體調查駕訓班教學現況，發現師生比普遍過高、教學時數遠低於法令標準。(圖／三立新聞)
問題一：師生比過高、教學時數遠低於法令
「(旺季)教練同一時間會教到四個學生，甚至有共車(教學)」，台灣交通安全協會常務監事、民營駕訓班經營者黃飛發不諱言，師生比過高、教學時數不足，早已台灣駕訓產業多年沉痾。以普通小客車為例，監理機關規定，學員修課天數不得少於35天、須上滿56小時，但立委林月琴與交通團體調查業界現況，教授駕駛道德、交通法規的學科，時數僅管理辦法的1/12；場內訓練部分，教練按規定只能1帶2，但現實1帶8；還有最關鍵的路駕訓練，教練不只1打4，時數更只有短短2小時。
教練謝志宏指出，由於道路駕駛課程時間相當受限，為了確保學員能夠順利通過考試、拿到駕照，教練只能帶領學生練習考試路線，在市區道路中重複做著切換車道、路邊臨停等動作，但實際上路時會遇到各種道路情境，像是高速公路、山路、窄巷會車等等，在現有時數下，根本來不及教，「沒有辦法，我們必須一個月就要考駕照了」，他無奈地說。
問題二：吞公式、背口訣，教你考試而非開車
黃飛發補充，日本、新加坡平均訓練3到5個月，反觀台灣駕訓班，多採小班制教學、缺課不補，問題就出在法律規定，即便學員缺課時數達1/3，照樣能考試。教練沒空教、學生也不願花錢多學，多數駕訓班就以法規最低標，35天匆匆結業，把學生推上考場，「我就要求你吞下所有的公式跟口訣，最後的結果就是淪為，我只是應付這個考試，我的技術其實沒有提升。」
▲民營駕訓班業者黃飛發坦言，旺季時1位教練至少負責4位學員，而教學品質低落原因之一，是政府長年管制駕訓班收費標準。(圖／三立新聞)
台灣交通安全協會副理事長林志學也直言，我國在駕駛人教育方面，只著重訓練車輛的操作，而非道路的使用，導致許多「合格」駕駛，連基本的道路標誌都看不懂，更不可能有安全、風險的意識，「不是訓練我催油門、扣煞車、轉方向盤就好，而是應該訓練我看到黃燈，我要做什麼。」
問題三：學費壓上限，業者只能「偷工減料」
但為何駕訓班教學品質普遍低落？林志學指出，考量駕照是民生必需，公路總局對駕訓班收費訂有上限，但當營運經費已經受限，還有業者為搶生意陷入削價競爭，產業很難發展出良好的運作體質。比如小型車，一位學員收費上限是1萬3，台北、高雄則是1萬3500元，黃飛發說，加上其他費用，台北駕訓班收費行情約落在1萬5，但光是支付教練薪水、車輛維運費就所剩無幾，即便業者有心辦學也難為無米之炊，「還沒算上場地租金、辦公室營運成本就沒了，那你怎麼維持駕訓班有好的服務型態，最後的結果就是偷工減料。」
「業者不一定想做壞，是缺乏資源和環境支持」，林志學說，從其他國家的收費標準，不難看出台灣駕訓費用過於低廉的問題，像是日本駕訓班收費超過台幣6萬元、新加坡則是台幣5萬元左右，因此他認為，若想落實駕訓，第一步是思考如何調整費率，幫業者充實人力、調整體質，同時也輔導業者，將課程模組重新編排，才能讓教學符合既有規範。
問題四：考題與用路脫鉤、一般駕駛免換照
然而考照制度還有一大問題，就是考題跟實際用路情境脫鉤。駕訓班林教練指出，S型進退的關卡設計，以及倒車入庫要求考生「一次到位」，考題設計與過關標準是否有其必要性，有待檢視，「台灣哪來的S型，前進還要後退咧，倒車入庫為什麼要一次進去呢？我在外面停不進去我可以往前，為什麼考試不行？這就是制度問題。」
林志學補充，為避免此落差，日本政府會定期邀集駕訓班業者、合格駕駛等人參與訪談，了解用路人需求與道路現況，滾動式調整考照內容，「例如把取得駕照的人叫回來，問你當年學了什麼、考了什麼，你覺得夠不夠用。」
▲教練指出，S型曲線進退、倒車入庫一次到位，顯示出台灣考照試題設計與實際用路情境脫鉤。(圖／三立新聞)
正因交通環境不斷改變，資訊的更新至關重要。然而台灣除職業、高齡、高風險駕駛，一般駕駛人並不須定期換照回訓，18歲拿到後，可一路用到75歲，「終身免換照是我國史上最失敗的政策之一，它是一個很好的更新知識的管道」，陽明交大運輸物流管理系教授吳昆峯說，國際均要求駕駛人定期換照，像是日本實施駕照分級制度，要求3-5年換照一次；新加坡也有新手駕照，一年內沒有違規才能更換為一般駕照。
儘管因應今(2025)年五月，三峽重大車禍，交通部又擬修法，將高齡換照年齡下修至70歲，但專家認為，若不針對考照系統進行全面、通盤性的檢討與調整，無疑是將一個個危險駕駛送上路。
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