車訊網/WLTP排廢測試上路 歐洲車廠產品規劃影響深遠

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圖、文/車訊網

▲日本汽車巨頭Toyota押注於「阿特金森引擎」,該引擎使用獨有的「Atkinson Cycle」引擎循環。

對歐洲車廠產品規劃將有深遠影響

從客觀角度來看,歐盟強制要求於2018年9月開始改用WLTP測試流程對全球各大車廠的壓力是巨大的,這我們可以從實施時間的不斷延後得到驗證。9月開始實施新規後,若無法檢附更新的二氧化碳排放報告和油耗測試報告,新生產的車輛將不能在歐洲市場出售。歐洲市場許多現有車款必須針對排氣系統、引擎監理軟體、甚至硬體方面作出修改,使其能夠順利通過2018年9月即將施行的WLTP測試流程。

▲下一代Mazda Skyactiv-X引擎的壓縮比將是18:1的驚人水平(同時搭配36.8:1的超稀薄空燃比)。

VW集團已經證實今年9月實施的WLTP測試流程將暫時影響該廠部分車型的生產計畫,預估今年下半年約有25萬部汽車的生產時程將延後,部分車型也將暫時在歐洲停售。VW集團暫未對新規定造成的額外費用支出進行評論,但德國《明鏡週刊》指出該集團的風險可能高達數十億美元。

德國BMW也證實多款車型的生產與銷售受到WLTP測試流程強制實施的影響!不過出乎意料的是影響最大的並非外界認知污染量較大的柴油引擎、反而是汽油引擎車型。

▲在劇烈操駕或者全油門的情況下,自然進氣引擎較渦輪增壓引擎更具有燃油效率的優勢;而在WLTP測試流程下,先進自然進氣引擎的優勢更明顯增加。

影響最大的是目前在售的BMW M3和M4(F80)的汽油引擎版本,BMW不得不為M3/M4車型加裝全新的OPF顆粒過濾器來控制污染物以及二氧化碳的排放量。由於BMW M3(F80)在現有的成本結構下,已經無力承擔對現款車型更換傳動軸並且加裝顆粒過濾器,BMW選擇直接停產M3、並在後續的接替車型加入混合動力系統以降低油耗及排放數字;M4則較幸運,加裝顆粒過濾器的版本將於2018年6月開始生產。

同樣受到影響的還有在歐洲市場銷售的頂級旗艦BMW 7系列(G11/G12)汽油版本,為了符合新規定,7系列也要在狹窄的排氣系統加裝顆粒過濾器,因此必須要重新設計該車型的排氣系統,也就是說未來一年內歐洲消費者可能只能買到柴油引擎的7系列車型(如730d,740d和750d),所幸去年該廠在整個歐盟市場也僅銷售了3540部系列汽油版本,對該廠實際影響不算大、停產一年後剛好能夠銜接上 G11/G12 小改款車型的推出。

▲VW集團已經證實今年9月實施的WLTP測試流程將暫時影響該廠部分車型的生產計畫,預估今年下半年約有25萬部汽車的生產時程將延後。

較讓人擔心的是搭載6.6升V12雙渦輪增壓引擎的BMW車型未來去留?據傳BMW M 760Li車型將受限於WLTP新規而於2019年正式停產,而Rolls-Royce旗下部分車型也搭載了該款V12引擎,該品牌部分車型能否透過加裝額外的過濾裝置(考量到價格較高、承受額外成本的空間也較大)而得以繼續生產,還是也要與消費者道別?目前還存在諸多變數。德國豪華運動品牌Porsche則宣佈暫停Porsche Exclusive的接單作業,影響範圍涵蓋718 Boxster / Cayman、911、Panamera等全車系。由於Porsche Exclusive客製化車款主打由內而外完全按照消費者需求打造,因此從消費者下單、排上生產線再到步出生產線、領牌,往往要耗上數個月的候車時間,為了讓準車主能夠確實拿到符合WLTP測試流程的新車款,暫停接單是不得已的選擇。

▲BMW亦有多款車型的生產與銷售受到WLTP測試流程強制實施的影響!不過出乎意料的是影響最大的並非外界認知污染量較大的柴油引擎、反而是汽油引擎車型。

亞洲各國跟上腳步

歐盟強制要求於2018年9月開始改用WLTP測試流程,中長期來看對汽車產業技術走向的影響不可謂不大(包括小排量渦輪增壓引擎的未來),而歐盟制訂標準的走向又廣為亞洲各國(包括中國大陸與台灣)汽車監管單位所借鑒。例如為了進一步改善車輛排放問題,台灣環保署於2009年7月29日公告加嚴車用汽柴油成分管制標準,於2012年開始實行以EURO 5標準為基礎的第5期排放標準,第6期汽油汽車廢氣排放標準則訂於2019年9月1日開始實施,未來相關油耗與空污的測試流程將向WLTP與RDE測試流程看齊的方向應該也很明確。

不論是CAFE統合平均燃油經濟性標準、還是WLTP測試流程,唯一不變的就是規格愈來愈高的空污排放標準。

在新的測試流程下,小尺寸渦輪增壓引擎的油耗數字優勢將明顯降低:歐洲車廠能夠毫無顧忌的在近十年使用小型渦輪搭配小型引擎,很大程度上是因為過去NEDC測試流程的漏洞;同一動力輸出峰值的較小排量的渦輪增壓引擎和較大排量的自然進氣引擎相比較,渦輪增壓引擎在持續穩定運行的情況下具有燃油效率的優勢,但是在劇烈操駕或者全油門的情況下,自然進氣引擎則具有燃油效率的優勢。

▲現有小排量渦輪增壓引擎在新測試流程上也失去了原有的「測試優勢」,高性能自然進氣引擎搭配各類低成本與高成本的混合動力科技或許將成為車廠首選的危機應對方案。

前Honda車廠執行長Takeo Fukui(福井威夫)就曾表示今天即便是最先進的汽油引擎,所浪費的能量仍超過60%以上、該廠工程師認為「提高汽油引擎燃燒效率」仍有無窮的發展潛力。甚至大於昂貴的電池動力或Hybrid油電混合動力系統!日系車廠透過特殊燃燒室設計、提高壓縮比從而強化空燃比,以及在不同情況下切換運作模式的方式提高自然進氣引擎的油耗性能,例如日本汽車巨頭Toyota押注於「阿特金森引擎」,該引擎使用獨有的「Atkinson Cycle」引擎循環,而從2010年發表「Skyactiv」全新動能科技後,Mazda工程團隊致力於將引擎、傳動系統、底盤懸吊、車體等達到最佳化設定,且更為輕量化、效率化,燃油表現更出色,並給予駕駛者出色的操控感受。其中在動力部分,研發重點為高壓縮比汽油NA(自然進氣)與柴油渦輪引擎,Mazda目前的Skyactiv-G汽油引擎達到全球車壇最高的14:1壓縮比,比起市面上競爭對手引擎8:1~10:1壓縮比要高出許多,Mazda下一代SKYACTIV-X引擎的壓縮比將是18:1的驚人水準(同時搭配36.8:1的超稀薄空燃比)!新規則的變化將如何改變產業競爭格局?我們又一次在WLTP測試流程的案例得到驗證。

歐盟強制要求於2018年9月開始改用WLTP測試流程,中長期來看對汽車產業技術走向的影響不小(包括小排量渦輪增壓引擎的未來),而歐盟制訂標準的走向亦廣為亞洲各國(包括中國大陸與台灣)汽車監管單位所借鑒。

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